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雙80公裡無一過關 低速電動汽車山東 繁榮鏡像
山東德州的路上，人們眼前會出現另一道“風景線”——一輛輛紅色迷你版轎車整整齊齊的停靠在商場、菜市場和批發市場門口。“這些就是低速電動車。”德州當地市民李先生指著停在一小批發市場外的低速電動車對本報記者說，“而且停在那兒的大部分都是"黑的"。三五塊錢的車費在城裡轉悠買個菜也不貴，速度慢也比較安全，所以當地居民都願意乘坐它。”在山東類似德州這樣的城市還有聊城、濰坊、濱州和眾多小縣城。這些地方也是低速電動車在山東的主要生產地。山東各級政府都非常支持這種低速電動車，並把相關企業劃為山東省新能源汽車行業“十二五”重點支持企業行列。然而，按照國傢最新公佈《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》的規定，低速電動車並未被納入新能源汽車范圍，這為山東生產低速電動車的企業帶上瞭“緊箍咒”。山東省電動車產業化辦公室主任張軍對本報記者表示，“目前低速電動車並不在國傢節能與新能源汽車的鼓勵范圍之列，不過主管部門也並沒有明令禁止發展低速電動汽車。”不過，本報記者獨傢獲悉，由工信部和中國汽車技術研究中心聯合開展低速電動車的調研分析工作已接近尾聲，其中包括低速電動車的產品開發、檢測以及成本分析。參與企業包括山東寶雅和時風在內的12傢低速電動汽車公司，該項工作的結論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。中國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室負責人張雷對本報記者表示，“目前工作已經接近尾聲，但上報工信部的調研報告還沒有撰寫。”這是低速電動車正名的好機會，但是能否成功還待看。“雙80”緊箍咒新政策的出臺，一些大企業可能會紛紛轉型。從“新能源汽車元年”，即2008年算起，今年我國新能源汽車發展已邁向第五個年頭。特別是在科技部、財政部、發改委、工信部於2009年1月啟動“十城千輛”工程以後，各地新能源汽車企業如雨後春筍般湧現出來。山東省成為其中顯著的一員。根據山東省汽車行業協會的數據顯示，截至2011年，山東省共生產新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。剩下的6.4萬輛全為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長瞭120%。不難看出，山東所謂的新能源汽車是以小型低速純電動汽車為主，純電動客車和混合動力客車為輔。張軍對此表示，“目前，山東列為國傢公告的新能源汽車生產企業僅兩傢，其中包括臨沂的沂星和聊城的中通，他們主要生產新能源客車。”而根據公開資料顯示，這兩傢產品產量占全省汽車產量的比重不到1%。相反，與被納入國傢新能源車生產公告的兩傢企業相比，山東省擁有大小低速電動乘用車生產及配套企業近百餘傢。其中包括時風集團、唐駿歐鈴汽車制造有限公司，寶雅新能源汽車股份有限公司，比德文電動車公司，濱州市紅星車業有限公司等17傢骨幹低速電動轎車生產企業。德州寶雅新能源汽車公司總經理王洪君對本報記者表示，“雖然國傢一直沒有給我們這類車一個明確的界定，確實讓我們的身份很尷尬，但我們還是有信心加大生產力度，因為低速電動車需求市場非常大。”然而，山東走低速純電動車路線的新能源汽車“夢想”或將落空。根據國務院6月28日發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和7月1日起正式實施的《純電動乘用車技術條件》對新能源汽車的界定，目前生產和銷售的這種小型低速純電動汽車並不算做新能源汽車。按照規定，純電動車的國傢標準為最高車速不低於每小時80公裡，續航大於80公裡。近日在山東舉辦瞭“2012中國（濟南）國際新能源汽車展覽會”上，參展商達115傢。根據本報記者從主辦方處獲得的一份關於參展商資料顯示，此次展覽會以低速純電動車為主，其中幾乎囊括瞭整個山東省低速電動車的企業。從名單中看，沒有企業的電動車達到國傢“雙80”的標準（時速80km/h，續駛裡程80km），速度多為50-70km/h。面對這樣的“緊箍咒”，大企業依然擴大規模，似乎並不擔心政策對銷售帶來的影響。“低速電動車本來就是靠其特性吸引住特定市場而存活的行業，一味提高速度恐怕市場也就沒瞭。不過，我們還是在考慮鋰電池使用，但價格就貴瞭。”王洪君表示，低速電動車如用鋰電池價格會升至8萬-9萬元，采用鉛酸蓄電池生產的低速電動車價格僅需3萬-4萬元。與大企業不同，小企業則表示回歸場地用車的生產，但並不會完全放棄。山東邁迪電動車有限公司銷售經理董夢林接受本報記者采訪時表示，“新政策的出臺，一些大企業可能會紛紛轉型，我們肯定競爭不過他們。但我們還是不會放棄低速電動車市場，畢竟國傢還沒把政策"定死"，而且又有市場需求。”另外，由於低速電動車所處的政策尷尬局面，一些企業開始試圖尋找新身份。山東大新洋電動車有限公司總經理助理蔣陽川對本報記者表示，“我們不叫低速電動車，我們叫城市微型電動車。”5個試點地區結束“低速”尷尬？山東啟動低速電動車試點，包括聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊。在山東，生產這種低速電動車的企業先後於2008年發傢。張軍向本報記者表示，“那時，山東大大小小的汽車企業紛紛把目光投向瞭低速乘用電動車領域。”事實上，張軍口中的車企在2008年以前均為電動自行車、三輪車、農用場、場地用車或是輕型卡車等生產商。“像時風集團當時以生產農用車為主，但市場前景並不好。加之國傢開始鼓勵發展新能源汽車，它便利用已占據的市場和較雄厚的資金實力開始向低速電動車轉型。隨後，其他的小企業看到該市場反應不錯，也都紛紛效顰大企業，由兩輪或三輪改為瞭四輪。”張軍表示。然而這種低速電動車從發展伊始就沒怎麼得到國傢的支持，也一直沒有取得合法的上牌許可。但山東省省政府和地方政府卻在低速電動車市場開啟時就從政策和資金層面上“雙管齊下”，為山東低速電動車的發展保駕護航。2009年8月，正當山東低速電動車發展高峰期時，山東省又發佈瞭名為《山東省低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規，確定瞭低速電動車在山東地區的合法性；一些山東地方政府也相繼發佈地方性的《電動車管理暫行辦法》，如聊城和淄博。除此之外，由於低速電動車不屬於國傢新能源汽車發展戰略之中，因此有關車企並拿不到國傢的專項資金補貼。但是山東省政府在2010年時，省財政廳開始變相補貼低速電動車企業，安排資金1755萬元購買低速電動車配備給公安、交通部門；地方政府也有一些經費扶持項目。王洪君表示，“名正言順的補貼並沒有，但是通過政府招標和企業中標的方式進行補貼倒也不少。另外，如果企業申請新能源汽車關鍵零部件開發項目，我們也會從省財政廳獲得一定數量的扶持資金，自己規模大概就是幾百萬。”張軍表示，“不得不說，山東政府營造的利好環境給瞭低速電動車企業莫大(博客,微博)的信心。山東低速電動車經過4年時間的發展，目前山東低速電動車企業大致分為瞭三大梯隊。瞭解該行業的不願透露姓名的人士對本報記者表示，按照行業影響力劃分，寶雅、時風、唐駿歐鈴等為第一梯隊；泰汽、比德文、紅星車業、東方曼等為第二梯隊；一些不知名的30-50人組成的小作坊為第三梯隊。但是，由於國傢新能源汽車產業規劃的出臺以及電動車技術標準的實施，山東省主管部門也感到國傢政策層面上的全面收緊，轉為低調。山東省經信委的官員接受本報記者采訪時，往往則以“我們跟著國傢政策走”、“我們嚴格執行國傢的產業政策”等言辭避談此事。然而，不談並不代表“停步”“。本報記者從山東省經信委獲得的最新資料顯示，目前山東低速電動車產業呈現良好的發展態勢，2012年1-6月份產量4.4萬輛，同比增長74.8%，特別是產品開發取得新進展，產品質量和安全性能明顯提高，工藝技術裝備明顯改善。王洪君表示，“事實上，山東省還是非常支持該行業在山東的發展，我們得知山東政府已下文確定瞭在山東5個地級城市開展低速電動車試點工作，其中包括聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊。”除此之外，近期山東省經信委已到濰坊、濱州、聊城、臨沂、萊蕪、東營等市調研有關企業，摸底低速電動車技術工藝裝備、新產品、科技開發，以及管理等方面的情況，提出山東省發展新能源汽車的意見和措施。山東省經信委一位不願透露姓名的官員對本報記者表示，“調研為國傢出臺政策提供一些數據支持，現在正在政策制定過程中。”洗牌在即“很多小廠還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發展階段。”從各種跡象看，地方政府和企業不會拋棄低速電動車帶來的產業繁榮。但要想從根本上為低速電動車“正名”，一系列難題還待解。首先是企業生產資質問題。上述官員對本報記者表示，“事實上目前生產低速電動車的企業沒有一傢擁有乘用車生產資質（資質是場/廠內專用機動車輛生產企業）。其中包括山東低速電動車包括寶雅、時風和唐駿歐鈴在內的三大"巨頭"。”本報記者獲取的幾張寶雅生產資質證書中，並無發現汽車生產資質，其中一張明確顯示類型為場（廠）內專用旅遊觀光車輛，類型為蓄電池觀光車、參數為運行速度小於或等於22km/h。王洪君也坦言，“目前企業方面確實沒有相關乘用車生產資質。”不過，王洪君對此則表示，“當年電動車自行車發展的時候，很多企業也沒有生產資質，但是隨著電動自行車"井噴"，最後還是名正言順瞭。我相信我們的產品最後一樣會名正言順。因為，我們關心的是市場。什麼是好產品？以市場為導向的就是好產品。”有著同樣心態的企業並不止寶雅一傢。目前，行駛速度在50-70km/h低速電動汽車的身影幾乎在山東每個城市都能尋覓，但還是主要集中在德州、聊城、濱州、濰坊、臨沂等地，而濟南和青島等市區並不是非常普遍。其次，低速電動車的安全性方面也存在隱憂。目前生產和銷售的低速電動車並不需要通過國標安全檢測。與之相對，傳統燃油汽車強制檢驗項目有100多項，這些項目必須經過國傢認可的相關機構檢驗合格後方可產銷，並拿牌上路。今年6月，一輛時風電動汽車就發生瞭自燃，電動汽車的電機、線路等主要部件全部燒毀。再次，目前山東低速電動車所使用的電池為鉛酸蓄電池，其環保性一直受到各方的質疑。據瞭解，雖然鉛酸蓄電池是目前較為成熟的電池技術，但是由於低速電動車的電池使用量大，而且很多處理和回收電池的企業也沒有嚴格的操作規程處理廢舊電池，引起鉛酸蓄電池污染的事例並不少見。此外，山東低速電動車發展的最大瓶頸，還在於缺乏核心技術。記者走訪在山東過程中，從廠商、協會和經銷商處聽到最多的兩句話是“產品都遠銷歐美市場瞭，在中國居然還受限”和“我們都擁有核心技術，能夠立足國際”。然而，真是的情況是山東的低速電動車有整車生產能力的廠傢並不多。王洪君表示，“我們擁有瞭自己的技術、集沖壓、焊裝、塗裝和總裝汽車生產的四大工藝為一體的生產廠傢。”據瞭解，目前山東低速電動車企業擁有這四大工藝的僅有寶雅、時風和唐駿歐鈴。“很多小廠傢還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發展階段。”一名不願透露姓名的業內人士向本報記者表示。事實上，寶雅和時風等低速電動車生產商同樣經歷過外購車殼階段。如寶雅長期保持著與長安汽車(000625,股吧)公司的合作，購買車系為奔奔MINI；時風則選擇比亞迪(002594,股吧)作為其合作廠傢，合作車型為F0。雖然這些企業各自都大力開發自己的模具，但車身還是難免會有一點“山寨”味。另外，除瞭四大工藝以外，山東低速電動車廠商幾乎沒有任何核心技術，最重要的電池和電機系統全靠外購。本報記者在走訪過程中發現，眾多低速電動車企業一談技術或是所用組件就“色變”，他們往往都以“機密”為由而拒絕談論。但張軍也坦言，“我相信這個市場會經過多次"洗牌"，大企業會越做越大，小企業終將被淘汰。”
新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-11/145692800.h八德農地貸款tml新北林口農地貸款
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