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關於霧霾天與油品質量因果關系的爭論仍在發酵。近日，國內某大型國有石油公司負責人針對北京霧霾天氣表示，煉油企業是霧霾天氣的直接責任者之一，現在煉油行業不是不能生產高質量油品，而是我國油品質量標準不夠高。對於這一說法，機構和輿論頗不認同。油品標準由誰定？“國內成品油質量標準的制定權由國傢標準化管理委員會掌握，而具體負責此項工作的是該委下屬的全國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會（下稱“石油標委”），最終標準由質檢總局發佈。在整個過程中，環保部門對於油品質量升級問題上沒有實權，這就導致瞭整個過程中，企業利益占據瞭主導。”卓創咨詢分析師王能說。他表示，真正負責組織起草、審議成品油質量標準的是石油標委下設的分會——石油燃料潤滑劑產品技術委員會（下稱“石油技委”）。但該委員會37名成員中，來自石油企業的就占到七成以上，汽車行業的隻有三人，而出自環保系統的隻有兩人，委員會秘書處也設在中石化。“這說明，最終掌握話語權的還是石油巨頭。另外，石化行業高度集中於大型央企的現實，決定瞭其在整體決策過程中博弈能力較強，特別是在標準制訂環節。”王能告訴記者。來自化工系統官方媒體的數據顯示，石油標委的人員構成中，90.9%的委員來自石化系統、2.3%的委員來自汽車產業系統、4.5%的委員來自環保系統。主任委員來自中石化，秘書處設在中石化石油化工科學研究院。而石油技委人員構成中，石化系統委員占70.3%、汽車產業系統委員占8.1%、環保系統委員占5.4%，主任委員同樣來自中石化，秘書處也設在中石化石油化工科學研究院。“在這個實質上由石油企業操控的委員會裡，環境系統成員經常勢單力薄：在標準審議討論會上，他們的立場就是盡早實施下一階段的油品標準，但常常被"升級成本壓力"、"供油緊張"等各種理由搪塞。有時他們提出一個建議，下面卻無人接應，直到主持人轉換下一議題。這樣的局面，幾乎可以概括為"大型油企說瞭算"。”王能指出，在審議標準時，這個委員會沒有合理的表決機制，在模棱兩可的會議紀要上，也難以體現環保部門和汽車行業的意見。在他看來，“國傢油品質量標準不夠”的論斷並不符合實際。而“車油不匹配”的問題背後，是中國一些能源相關行業“央企獨大”的制度困境。不能讓企業利益主導油品標準制定“當然，石油企業成員占重要席位並不過分，因為它們畢竟是在這項行業技術中知識最前沿、經驗最紮實的，即使是代表企業利益，也無可厚非。但制定事關節能減排大局的國傢標準制定過程中，卻不應該讓企業利益主導。”王能說。事實上，就在2月1日，中石化“突然”宣佈今年年底前有12傢下屬企業的提高脫硫裝置將全部建成投產，明年起全面供應國四標準油品，顯示瞭主動承擔責任的姿態。但在業內人士看來，油品標準的制定和管理不應該完全由企業來主導。相關部門在油品標準制定方面的參與不夠、多頭管理，已經在不經意間拖瞭油品質量升級的“後腿”。據悉，我國成品油產品質量標準和汽車排放標準的制定，分屬兩種體系、多個部門管理，尚沒有一個部門既有管理機動車排放的職責，又有管理油品標準的職責。相比之下，歐盟和美國都已實現車與油的同部門整體管理。“油品清潔化是一項復雜的系統工程，它不僅需要技術支持、資金投入，還需要其他相關領域的支持和協作。為瞭加快油品清潔化的步伐，應由政府或環保部門統一領導、統籌規劃。”王能說。一位業內人士指出，對企業而言，環保是成本，而非效益。成品油升級最需要的不是油品生產企業的內在動力，而是國傢法律法規的外在壓力。既然中國能夠在部分省區實現乙醇汽油的封閉運行，也完全能夠實現國傢強制推行的汽車油品升級。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '炒作手法怎麼貸款比較會過件制定油品升級須有法律制度壓力
內容來自hexun新聞
新聞來源http://news.hexun.com/2013-02-05/150941607.html
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